В общих рекомендациях по оптимизации землепользования полезно также учитывать меру дисбаланса, определяющую относительную нехватку одних видов функций по сравнению с другими. Это дает основание принципиально членить городскую территорию на относительно удобные (дальность меньше средней по городу величины) и неудобные зоны (дальность больше).
А в их пределах также подразделять зоны относительного избытка или недостатка развиваемой функции. Большое значение для оживления строительства в непосредственной окрестности железных дорог в пределах городской черты и даже вблизи срединной части города имеет дифференцированное снижение цены участка и налога на землю в этих районах. А. И. Стрельников объясняет это так: «Помпезное жилищно-административное строительство (которое большинство архитекторов, практикующих в градостроительстве, отождествляет с понятием»город») и отдельно продукция профессионально обособленной промышленной архитектуры между собой имеют пропущенную область деятельности — как правило, относимую к коммунальным зонам, в них же и зоны отвода железных дорог. Кроме вокзалов-терминалов внимание и проектировщиков и заказчиков не привлекали иные участки этих зон. И вот сложилось запустение, недостаток вложений в поддержание фонда, размещение в этих зонах случайных, общественно малозначимых объектов. К тому же реконструкция уличной сети в этих зонах осложнялась подчас наличием хаотических подъездных путей, хотя надобность реконструкции была особо необходима из-за большой интенсивности грузового движения. В итоге суммы подобных обстоятельств эти прижелезнодорожные зоны, даже находящиеся близ общегородского центра, приобрели черты, отождествляемые как обывателем так и экспертом с понятием «периферия». Если бы по соображениям общегородской целесообразности для подобных участков были установлены поощряющие цены для занятия участков или обновления зданий, то можно было бы привлечь частного инвестора к реконструкции этих упущенных зон. Этому мешает»центрическая»зонная система оценок земли, которая приравнивает цены на участки или недвижимость к общей зональной оценке в зависимости от близости центра. Тем самым, игнорируя индивидуальные свойства локального места, городской управленец не только не привлекает частного партнера к программе обновления, но скорее отпугивает его. И это характерно как для центральной зоны, так и для периферии. В центре средневысокая оценка полос при железнодорожных дорогах не привлекает инвестора, ибо рядом по той же цене есть уже готовые к освоению престижные участки. То же и на периферии: недифференцированная средне зонная оценка земель и недвижимости не стимулирует обновление сходных участков. В итоге запуск механизмов рыночного толка лишь усугубляет разнокачественность городских территорий.» Итак, характеристика городских территорий по доступности, определяемой системой связей в городе, наилучшим образом дифференцирует территорию по ее ценности. Критерием отклика на доступность (проявление фактора ценности) служит наивысшая, как правило, плотность объектов тяготения населения в сочетании с их емкостью (объемлющий показатель — плотность эффективной площади на единицу территории). Поскольку транспортная компонента не единственная в принятии решения о стратегии землепользования, учет транспортного фактора возможен не только в балльной, но и в количественной форме: изменению величины дальности корреспонденций соответствуют оценки объемов затрат на транспортное функционирование при эквивалентном качестве транспортного обслуживания. Одна из причин высоких затрат времени на трудовые связи, а также высоких величин дальности передвижений и поездок заключается в существенном дисбалансе размещения жилых и трудовых функций в плане города. Дисбаланс приводит к вынужденному тяготению на большие расстояния. Следовательно, и для населения и для предпринимателей и в целом для всего городского сообщества полезно стимулировать развитие трудовой функции в зоне ее дефицита. И наоборот, бюджет города может стать менее напряженным если ввести механизмы, ограничивающие дальнейшее развитие трудовой функции в зоне ее избытка. К сожалению, сегодняшние неуправляемые процессы приводят к тяжким последствиям для транспортной системы в центре города. Это очевидно наблюдается по загрузке магистралей, но менее очевидно, однако значимо, для показателей затрат времени и дальности поездок.